En el universo eMobility, América Latina sigue en etapa de ensayo: estaciones de carga gratuitas, poca infraestructura y una incertidumbre económica que frena el despliegue. 

Roberto Cajamarca, director de Gestión del Conocimiento de la Asociación de Distribuidoras de Energía Eléctrica Latinoamericanas (ADELAT), da una mirada sobre esta tendencia.

“La región todavía está en una etapa en la que la carga de vehículos eléctricos no es aún un negocio comercial. Las distribuidoras ponen puntos de carga como experimentos en Brasil, Colombia y Chile, pero en muchos casos la carga aún es gratuita, y el negocio no ha madurado lo suficiente”, advierte. 

En algunos países, donde la infraestructura avanza más que en otros rincones de Latinoamérica, se empieza a ver otro problema: la obsolescencia rápida de los equipos.

En este punto, el experto determina: “Hay procesos de recambio muy acelerados y obsolescencia rápida. Este fenómeno es más visible en países como Chile, que ya tiene avances significativos en comparación con Argentina, donde la penetración de vehículos eléctricos es muy baja”.

Transporte público: el modelo que sí funciona

A diferencia del incierto negocio de la carga para vehículos particulares, el transporte público eléctrico parece haber encontrado una fórmula. Santiago de Chile y Bogotá son dos ejemplos donde la electrificación del transporte urbano está dando resultados tangibles. 

“El éxito del transporte público eléctrico radica en la colaboración entre el sector público y privado. No es solo una cuestión de sostenibilidad, sino también de eficiencia. La calidad del aire ha mejorado y las ciudades están viendo beneficios reales”, agrega Cajamarca.

El avance en este sector, sin embargo, no soluciona el problema de fondo para los vehículos particulares. La infraestructura sigue siendo insuficiente y la gratuidad del servicio de recarga no es un modelo que pueda sostenerse a largo plazo. 

Los próximos desafíos en América Latina

Más allá de las dificultades actuales, Cajamarca ve un futuro inevitablemente eléctrico para la región. 

“Quieras o no, el parque vehicular será eléctrico en algún momento. Hay que encontrar maneras de atender los problemas inmediatos mientras se empieza a pensar en cómo será la adaptación y el perfeccionamiento regulatorio para habilitar estas nuevas tendencias”, explica. 

Uno de los factores clave será la regulación de la demanda energética. Aquí, el especialista señala: “Para que el sistema sea viable, hay que implementar tarifas diferenciadas que incentiven la recarga en horarios no pico”. 

Los costos como obstáculo

No obstante, hay un factor que trasciende la infraestructura y la regulación: los costos. A nivel global, el aumento en el precio de la energía y la fabricación de componentes eléctricos está afectando directamente a América Latina. 

“Los costos internacionales de la energía han subido, lo que también afecta los costos de fabricación de componentes para el sistema eléctrico, como los transformadores para la distribución. Este es un aspecto importante en el análisis de inversiones en Latinoamérica, ya que la electrificación a nivel global está en proceso, pero los costos siguen en aumento”, advierte Cajamarca.

Empresas inversoras

En terreno latinoamericano se encuentran unas cuantas compañías pioneras en el desarrollo y despliegue de redes de carga. Entre ellas, destacan:

Crev

CREV, empresa dedicada a soluciones de carga para vehículos eléctricos en Centroamérica, inauguró oficialmente su nueva red de carga que conecta Guatemala con Panamá.

Esta nueva red de CREV está diseñada para facilitar el tránsito de vehículos eléctricos a lo largo de Centroamérica.

La red cuenta con 100 puntos de carga ubicados a una distancia de aproximadamente 200 kilómetros entre cada uno, lo que asegura que los vehículos eléctricos puedan recargar sus baterías y continuar su viaje sin inconvenientes.

En cuanto a capacidad, la red utiliza equipos de carga continua con potencias que inician desde los 21 kilovatios.

Blink Charging

Blink Charging cuenta con una red global de aproximadamente 85.000 cargadores eléctricos -3.000 en América Latina- y presencia en 32 países, incluyendo inversiones en México, Guatemala, El Salvador, Costa Rica, Honduras, Panamá, Chile, Colombia, República Dominicana y Puerto Rico.

En el caso de los nuevos mercados, se destacan tres países. Uruguay es el próximo territorio en el que planean desembarcar, mientras que en Honduras están dando los primeros pasos con sus cargadores y en Colombia están empezando a posicionarse como compañía.

Al ser una compañía “verticalmente integrada”, sus modelos de negocio se caracterizan por ser flexibles y personalizados para cada uno de sus clientes.

Enel X

La inversiones de Enel X marcaron un punto de quiebre en el ecosistema en Latinoamérica y hoy son uno de los líderes en los desarrollos eMobility, no solo con tecnología sino también con modelos de negocio.

Jorge Cernadas, gerente de Marketing y Ventas en Electromovilidad para América Latina en Enel X, adelanta las proyecciones de la compañía, que se define como “orquestadora” del ecosistema de la electromovilidad.

¿Qué es lo que se viene en materia de soluciones? En primer lugar, Cernadas destaca la introducción de una nueva solución al mercado de cargadores AC. 

Este nuevo producto no solo será más económico, sino que también ofrecerá mayores funcionalidades, beneficiando a todos los mercados

Enel X busca hacer foco en el estándar GBT, ya que consideran que tendrá un desarrollo “exponencial”.

«Estamos realizando muchas pruebas con el estándar GBT y ya tenemos cargadores AC y DC operativos en países como Chile y Colombia, donde ya están cargando vehículos con ese estándar», afirma.

Vulletic

La compañía argentina está desarrollando un nuevo modelo de cargadores de 22 kW, customizable según las necesidades del cliente, con opciones como pantallas LCD y medidas de protección integradas. 

“Para fin de este año o principio del que viene estará en el mercado el nuevo cargador y a partir de ahí vamos a incorporar cargadores que tengan la posibilidad de manejar dos conectores o dos cables conjuntamente», adelanta Nicolás Capello, director de Vulletic.

ChargeboxNet

En un mercado que apenas comienza a dar sus primeros pasos hacia la adopción de vehículos eléctricos, ChargeboxNet entiende que el eje está en ofrecer soluciones adaptadas a la realidad local. 

Con este enfoque, la compañía lanzó recientemente una serie de membresías pensadas para distintos perfiles de usuarios. Desde quienes tienen un híbrido enchufable y buscan un paquete básico, hasta aquellos que ya dieron el salto al 100% eléctrico y necesitan más potencia. La oferta se ajusta a cada necesidad.

Con beneficios exclusivos como seis meses de carga gratuita para los usuarios de Renault, ChargeboxNet se posiciona como un proveedor de infraestructura y como un partner fundamental en la transición hacia la electromovilidad. 

Sungrow

En palabras de Héctor Nuñez, North Latam Head of Sales de Sungrow, la firma ya dejó una huella importante en Latinoamérica, con una presencia de 16 gigavatios en equipos suministrados en proyectos de energía solar fotovoltaica y almacenamiento. 

Pero, ¿Qué se viene para el mercado? La estrategia de la empresa se centra en la integración de cargadores rápidos con sistemas de almacenamiento de energía, aprovechando su red de servicios existente en los principales países de la región, como Chile, Brasil, Colombia y México.

“La experiencia de nuestra casa matriz nos ha permitido desarrollar productos que van hasta los 600 Kw, pero nuestra propuesta para Latinoamérica dependerá de las necesidades”, señala Nuñez durante el International Mobility Portal Summit. 

Aquí, hace spoiler y desliza que la compañía eMobility seguirá una línea similar a la que ha desarrollado en Europa, ofreciendo cargadores que van desde 180 hasta 300 kW.

“¿Cuándo?”, es la pregunta que muchos se hacen. Según el ejecutivo, la idea es trabajar estos sistemas para “finales de este año o comienzos del siguiente”. 

Según Marín, “No existe carga rápida en términos absolutos en vehículos eléctricos. Lo que realmente varía es la potencia de carga disponible”. Explica que los vehículos eléctricos no se categorizan por puertos de carga rápida o lenta, sino por la capacidad de recibir corriente alterna o directa. Esta capacidad puede ir desde los 7 kW hasta alcanzar los 400-500 kW en algunos casos.

El experto detalla que la diferencia fundamental radica en cómo se entrega la energía: “La carga alterna pasa a través del sistema de gestión de la batería On Board Charger (OBS) y luego a la batería misma, mientras que la carga directa va directamente a la batería sin intermediarios”. Marín considera que “a partir de los 20 kW es cuando podemos hablar de una carga que rompe con la tradicional división entre corriente alterna y directa” y ahí se podría decir que inicia la carga rápida, antes de esto es carga media.

Marín también señala las diferencias regionales significativas en la percepción de la velocidad de carga: “Ha habido un tema y es que el público en la región le comenzó a decir a los del ICE carga rápida pero es relativo, en casa duras 8 horas pero es relativo y ahí duras 45 mins o 50 mins. Si para algunos 60 kW pueden parecer una carga rápida, en Europa estamos hablando de sistemas que pueden alcanzar los 500 o 600 kW, lo cual hace que 50 kW se perciba como relativamente lento en comparación”.

Marín destaca que el concepto de carga rápida en vehículos eléctricos es subjetivo y depende tanto de la potencia de carga que el vehículo puede aceptar como de la infraestructura disponible en cada región.

Esta comprensión es crucial para entender las expectativas y realidades del proceso de carga en la era de la electromovilidad.